Empresas chinesas construíram ou operam 31 portos ativos na América Latina – sete deles no Brasil –, sendo 17 com participação majoritária, a maioria perto de locais estratégicos e rotas comerciais, como em Chancay, no Peru.
É o que mostra levantamento do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS), think-tank americano, constatando que a participação chinesa em portos da região é duas vezes maior do que o registrado em 2023 por outro centro de pesquisa americano, o Council on Foreign Relations.
O estudo do CSIS adverte para os riscos geopolíticos e econômicos causados pela participação maciça de empresas chinesas no controle de ativos portuários na região, em especial para os interesses estratégicos dos Estados Unidos. Mas as conclusões do relatório também servem para o Brasil repensar seu posicionamento logístico global, em especial na definição da rota de exportação do agronegócio.
O temor americano, por exemplo, é que ao garantir o controle sobre muitos portos e suas cadeias logísticas associadas, a China pode estabelecer novos padrões para tarifas de embarque, acesso a portos e políticas alfandegárias que podem prejudicar empresas americanas e nacionais.
Além disso, o estudo adverte o governo americano para a capacidade da China de usar instalações portuárias para interromper o comércio com os EUA, impedir o acesso de navios de guerra americanos em caso de conflito entre os dois países ou reabastecer seus próprios navios de guerra.
A contagem do CSIS incluiu sete portos ativos administrados pela CK Hutchison, de Hong Kong. Constatou-se que mais quatro projetos portuários envolvendo empresas chinesas foram cancelados e outros dois estavam atualmente inativos.
O governo de Donald Trump tem manifestado preocupação sobre os riscos que, segundo ele, representam o controle chinês sobre os portos na região, em especial em cada extremidade do Canal do Panamá.
Após pressão da Casa Branca, a CK Hutchison concordou em vender suas operações portuárias no Canal do Panamá para subsidiárias da gigante americana BlackRock e da Mediterranean Shipping Company, sediada em Genebra.
O estudo do CSIS, porém, descobriu que os portos na Jamaica e no México representam um risco maior à segurança nacional dos EUA, quando avaliados em métricas como a quantidade de comércio dos EUA passando por eles, atividade naval e proximidade de instalações militares americanas ou pontos de estrangulamento estratégicos.
O caso dos portos mexicanos de Manzanillo e Veracruz, ambos operados pela CK Hutchison, foram citados por Henry Ziemer, do CSIS, que liderou o estudo, como exemplos de risco para a segurança dos EUA.
“Se as operações em Manzanillo fossem interrompidas, isso representaria um custo para a economia americana de US$ 134 milhões por dia e, no caso de Veracruz, US$ 63 milhões por dia”, diz Ziemer.
Escoamento de grãos
A crescente influência da China nos portos da América Latina visa criar mais mercados para seus produtos e empresas e obter recursos naturais ao melhor preço possível, com um fluxo constante de mercadorias dos portos sul-americanos, onde esses recursos vitais estão localizados.
A China é a maior importadora mundial de minério de cobre, particularmente do Chile, Peru e México. É também uma das maiores importadoras mundiais de lítio do Chile e da Argentina. Os acordos portuários da China na África fornecem acesso a terras raras.
Além disso, alavancar os portos latino-americanos ajuda a China a navegar pelas tensões comerciais com a Europa e os EUA, particularmente as tarifas americanas impostas por Trump sobre produtos chineses.
Esse contexto inclui a expansão de sua Iniciativa Cinturão e Rota, programa de infraestrutura global do governo chinês lançado em 2013, que conta com adesão de 21 países da América do Sul – o Brasil não faz parte desse grupo -, com empresas chinesas assumindo o controle dos portos da maioria desses países.
O porto de Chancay, no Peru, é um exemplo. A gigante estatal chinesa de transporte marítimo Cosco comprou no ano passado, por mais de US$ 4 bilhões, uma participação de 60% no porto peruano de águas profundas para atracar navios graneleiros de grande porte.
Chancay entrou na mira do Plano Nacional de Ferrovias, ainda em elaboração pelo Ministério dos Transportes brasileiro, como destino final da rota de exportação do agronegócio para a China.
Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, advertiu em entrevista recente ao NeoFeed para o que chama de” falta de visão de Estado” por trás do plano do governo, que prevê a construção de um dos maiores corredores logístico ferroviários do mundo.
“Estamos definindo o posicionamento logístico global do Brasil e ninguém se deu conta do peso da China nesse processo”, disse Resende. “Alguma dúvida de como será definido o preço de logística para granel agrícola, caso as empresas chinesas controlarem ferrovia e porto, como já ocorre hoje com Chancay?”
O relatório do CSIS faz um ranking da presença chinesa nos portos sul-americanos. Do Brasil, aparecem sete portos: de São Luiz (MA); do Complexo Modal Porto Sul, em Ilhéus (BA) – ainda a ser construído, mas que fará conexão com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) -; do Açu (RJ); de Santos (terminal STS11, de grãos); de Paranaguá (PR); de São Francisco do Sul (SC) e de Rio Grande (RS).
A Cosco é uma das empresas internacionais que devem participar da leilão do terminal de contêineres STS 10, do Porto de Santos, que deve ocorrer ainda este ano.
No total, a China investiu em mais de 129 portos ao redor do mundo, contra apenas alguns controlados por empresas americanas. Mesmo dentro dos EUA, grupos estrangeiros controlam a grande maioria dos portos americanos – o que reflete a dependência dos EUA de uma rede complexa de aliados e operadores estrangeiros para manter a ordem de suas cadeias de suprimentos.
Em relação ao comércio marítimo, empresas chinesas possuem mais de 5.500 navios mercantes oceânicos, contra apenas 80 de empresas americanas, reforçando a enorme capacidade do setor de construção naval da China, 232 vezes superior à dos EUA.
